Mis on ühist kirsiõitel, autoummikutel ja autohunnikutel? Nimelt see, et kui tänavu õitsevad Pariisis kirsid, siis toimuvad suured muudatused, millega Pariisi linnapea proua Anne Hidalgo võitleb puhta keskkonna nimel autohunnikute vastu. Viimased (loe: autoomanikud) aga üritavad võidelda linnapea vastu väites, et autohunnikute vastu võitlemine tekitab veelgi suuremaid autoummikuid. Segane lugu? Kohe saab selgemaks?
Siis kui Pariisi jõekakallas anti hurraaga ära autodele (1967)…
Allpool on kaks illustratsiooni sellest, kui sajandi esimesel poolel oli Seine’i ääres ja sees elujõud. Kusjuures parempoolne on kuulsa Prantsuse fotograafi Robert Doisneau foto. Tänasel päeval on süles küll mitte trükimasin, vaid rüperaal. Mis seondub aga vasakpoolse vana fotoga, siis Seine on tänaseks tööstusest ja linnareostusest niivõrd sogane, et seal ujumine ei ole lubatud. Omal ajal aga supeldi.
Ja nüüd on allpool kolm illustratsiooni sellest, kuidas eelmise sajandi teisel poolel voolas seal bensiin ja diisel, teisisõnu Seine’i äär tehti 1967.aastal – kuldsetel majandusaastatel – autoteeks. Jalakäijad lükati mujale. Seega Seine’i äärt ilustasid pool sajandit ummikud ja autohunnikud.
Kõik ülaltoodud fotod on toodud illustratsioonina ka praegu Seine’i ääres olevatel stendidel.
Tulemuseks on see, et mida rohkem on autoteid, seda rohkem on autosid, mida rohkem on autohunnikuid, seda rohkem ka ummikuid. Ummikud aga tekitavad linnareostust, mis omakorda reostab inimese tervist.
Viimastel aastatel on Pariisis üha rohkem päevi, mil heitgaaside hulk on lubatust kõrgemal tasemel, mistõttu on päevi, mil ühistransport on tasuta ning lubatakse sõita vaheldumisi, kas paaris või paaritu lõpunumbriga numbrimärkidega autodel. Lastel palutakse olla tubased, välitingimustes sportimine ei ole lubatud. Sellist linna aga ei soovi lõpuks keegi…
Jah, Pariisis on olemas metroovõrgustik, jalgrataste rentimise süsteem ning elektriautode rentimise süsteem. Seega alternatiiv autole eksisteerib.
Siis kui Pariisi jõekaldad anti tagasi jalakäijatele (2017)..
Jõekallas oli autode pärusmaa kuni 2017. a kirsihooajani (2. aprillini), mil ametlikult avati Seine’i äär taaskord jalakäijatele. Pariisi läbib läänest itta ja idast läände tee, mille 3.3 km-i pikkune lõik linna keskelt anti jalakäijatele tagasi. Eesmärgiks linnareostuse vähendamine ja linlaste elukvaliteedi tõstmine. Kaugemaks eesmärgiks on Seine-i taasavamine ka suplejatele.
Allpool olevad fotod Seine’i äärest oleme ise teinud, siis kui varahommikul käisime jooksmas. Näiteks saab seal muuhulgas istuda võrkkiiges ja vaadata Jumalaemakiriku torne (alumine keskmine pilt).
See uus 3.3. km pikkune Pariisi paremal kaldal olev nn jõepark ühendub vasakkaldal oleva jõepargiga, mis sarnaselt paar aastat tagasi autodele suleti. Seega saab nüüd mõõda jõe kallast jalutada ligi seitsmekilomeetrsel rajal Bastille’i väljaku juurest uhke Eiffeli tornini. Tee peale jäävad väikesed kohvikustendid, lastepargid, ronimisatraktsioonid ja 101 kaunist vaadet valguse linnale.
Kelle huvides võideldakse siin autostumise vastu? Kaugemas perspektiivis on tegemist sellega, et millisena me soovime päranda linna tulevatele põlvedele – kas tervislikku keskkonda või sellist, kus tuleb kanda gaasimaski? Lähemas perspektiivis kuulub linn ikkagi inimestele, mitte autodele. Linlased on pargi võtnud omaks, sest enne ametlikku avamist oli kuuekuuline testperiood ja see näitas, et ka kohalik linnainimene soovib patseerida jõe ääres.
Hommikul on kohal jooksjad ja tõukerataste, jalgrataste ja igasuguste muude põnevate ratastega isikud (ei teagi kõikide nende masinate nimesid), kes tööle ja kooli ruttavad. Tööpäeva lõunal on Seine’i-äärsetes majades asuvate kontoritöötajate jaoks olemas võimalus süüa lõunat värskes õhus. Tööpäeva õhtul on kohal linnainimesed, kes istuvad oma punaseruudulisel piknikutekil ja joovad klaasi veini ning tunnevad linnaelust rõõmu. Pariisi külastajatel on olemas hunnitu vaatega jalutusteekond.
Nädalavahetusel on tekkinud parki juba inimummikud!
Selge on see, et selle projekti kohal pole taevas pilvitu olnud. Jätkuvalt võitlevad autoomanikud selle vastu, sest statistiliselt on lisandunud nende liiklusteele 3-10 minutit autosõitu. Vastaste eestkõnelejaks on Ile-de-France’i maavanem ehk meie mõistes siis Harju maavanem, kes leiab, et see takistab liialt autodega liiklejate võimalusi.
Kogu selle projekti mõte seisnebki aga ju selles, et inimesed sõidaksid vähem autodega ja kasutaksid ühistransporti. Meetmed, millega parandatakse Pariisi õhukvaliteeti hõlmavad ka seda, et alates 2020. aastast ei lubata Pariisis liigelda diiselautodel, sest diisel reostab õhku.
Mida kõigest sellest õppida?
Eestlane kui autorahvas?
Tallinnas olevat 1908. aastal olnud 6 autot, sajand hiljem, so 2017. aastal on Statistikaameti andmeil 1000 elaniku kohta 478 sõiduautot. Kui Tallinna esimeseks autoomanikuks oli kapten Fjodorov, kes ostis 1902. aastal Peterburist Clement-Panhard marki auto – vaata fotot siin, – siis tänasel päeval on tihti juba ühes peres igal pereliikmel oma auto.
Samas aga majanduskriisi-eelsetel aastatel ulatus liisitava auto keskmine hind üle 20 000 euro (!). Auto omanik teab, et see ei ole autoga seonduv ainus kulu, vaid see on alles algus. Kainet tuult tõid majanduskriisiaastad, kui väärtushinnangute muutumise tõttu hakati liisima autosid hinnaklassis 13 500-15 000 €, ehkki pärast seda on taaskord olnud näha teatavat tõusutrendi… Uue auto ökoloogiline jalajälg lõikab aga sügavalt end maapeale.
Autoga on nagu telekaga, et sind peetakse veidraks kui sul seda ei ole. Näiteks kui me ostsime tuhandeeurose eesti kunstniku Erich Pehapi kauni maali söögilaua kohale, siis peeti kunstisse investeerimist rikkurite pärusmaaks. Samas aga meil ei ole autot ega televiisorit. Töö ei nõua autoga sõitmist, seega oleme pealinnas elades saanud kondiveduriga asju aetud, mistõttu rendime autot siis, kui seda on tõesti vaja.
Samas tuleb möönda, et vanavaraettevõtjal ei ole võimalik sõiduvahendita oma tööd teha. eAntiik on pendelettevõte, st tegutseb Kuressaares ja Tallinnas, autot kasutatakse kauba hankimisel, kui tihti tuleb risti-rästi üle Eesti sõita, laatadel osalemisel ja klientidele kauba kohaleviimisel. Seni kuni meil pole droone, kes kaupa kohale viivad, tuleb kasutada kas postiteenust või olla ise postituvi. Veebipood võimaldab klientidel aga autot kasutamata vanavara osta.
Eestiaegsed õunapuuaiad muutumas autoparklaks
Tahaks veidi kritiseerida meie pealinna. Tallinn on muutunud autolinnaks. Linnaruum oleks autole justkui ideaaliks. Eestis on ühistranspordiga, jalgrattaga ja jalgsi tööl käijate osatähtsus kümne aastaga vähenenud. Paljudel on see võimalus, kuid seda ei kasutata. Isegi ilusa ilma korral.
Magalad on kinni pargitud, vanemates aedlinnakutes ehitatakse kaunid eestiaegsed õunapuuaiad osaliselt või täielikult parklateks. See ei ole trend ainult uusarenduste puhul, vaid ka vanades – veel renoveerimata majades – ei mahu korterielanike autohunnik enam kuskile ära. Siinkohal räägime Pelgulinnast, sest elame ise seal parasjagu siis, kui me Pariisis ei ela. Seega tihti ka tallinnlane elab ummikus ja autohunnikus.
Samas ei tehta Eestis mitte midagi selleks, et autostumist vähendada, seega ei saa autoomanikku ka süüdistada. Kas aga saab linnavõimu süüdistada, kui pole nõudlust ühistranspordile?
Selge see, et ühistransport on Tallinnas praktiliselt kasutamiskõlbmatu (mis sest, et tasuta), kuna liinid sõidavad samu radu, mis tõmmati nõukogudeajal magalasse ja kesklinna. Vertikaalne liikumine on mõeldamatu – kuidas saada näiteks Pelgulinna ühest otsast Kalamaja teise äärde?
Inimene ei mahu enam autode keskele, seda eriti Tallinnas piirkondades, mis on väidetavalt kunstimeelsete inimeste tõmbekohad. Kalamaja on autohunnik. Tallinna, Viimsi, Lasnamäe autod otsivad leevendust 30 miljonit eurot maksvast reidi teest…Mida rohkem ehitame autoteid, seda rohkem inimesed kasutavad autot. Suletud ring.
Tõsi, üks positiivne muutus on toimunud Vabaduse väljak ei ole enam massparkla.
Tipa-tapa, elagu siiski inimene mitte auto!
*Kirjatöö autor: eAntiigi Irene tütar Miina-Lydia. Pelgulinna ja Pariisi elanik. Autotu, kuid aastaid tagasi esimese autona omanud tasuta saadud Fiat Super Stella 127A-d ja 1989.a Mazda 323F-i.
MÖTETE VANAVARAPADA 